中國新聞周刊記者/李明子
發(fā)于2024.3.11總第1131期《中國新聞周刊》雜志
3月3日17時，在伶仃洋水面下三十多米的深中通道海底沉管隧道內(nèi)，壓路機轟鳴不斷，隧道瀝青路面下面層首件段施工順利完成，標志著項目全線路面施工轉(zhuǎn)入沖刺階段。歷時8年建設(shè)的深中通道，將于2024年6月具備通車條件。
深中通道全長24公里，集“橋、島、隧、水下互通”于一體，投資約為446.9億元。設(shè)計速度為100公里/小時，雙向八車道，是當前世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程。
從更高的視角俯瞰，深中通道北距虎門大橋30公里，南距港珠澳大橋31公里，是粵港澳大灣區(qū)“A”字形交通主骨架的關(guān)鍵“一橫”。2024年建成通車后，中山至深圳車程將從一個半小時縮短至半小時左右，成為連通珠江口兩岸城市群的交通大動脈。
深中通道刷新了多項世界之最：世界最高通航凈空的海中大橋，世界跨徑最大的全離岸海中鋼箱梁懸索橋，世界最高抗風等級鋼箱梁懸索橋，世界最大體量海中錨碇，世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道，世界上最長、最寬的海底鋼殼混凝土沉管隧道⋯⋯作為“基建狂魔”，中國的建設(shè)團隊仍然面臨種種工程挑戰(zhàn)，如何破解多項“全球首次”難題？正式通車后，大灣區(qū)“1小時生活圈”是否能加速形成？
“世界首例”背后
從珠江口西岸的馬鞍島登上深中通道，沿著17公里的海上橋梁蜿蜒向東，直達一座菱形人工島，前路突然“消失”。從空中俯瞰，這座如海上風箏一樣的西人工島東側(cè)海面，是來往貨船進出深圳港的必經(jīng)航道，再向東則是深圳寶安國際機場，水域上方，平均每一分鐘就有一架飛機起降。
通航需求疊加航空限高，修建海底隧道成了深中通道在西人工島東側(cè)海域的唯一選擇。工程建成后，日通車量預計將達到10萬車次，為此，海底隧道采用了雙向8車道的技術(shù)標準。港珠澳大橋被譽為現(xiàn)代世界七大工程奇跡之一，而深中通道的沉管隧道比它還寬出兩車道。
“海底隧道寬度增加1/3，頂板受力將增加約70%�！敝薪还芬�(guī)劃設(shè)計院有限公司隧道事業(yè)部總工程師黃清飛先后參與了港珠澳大橋和深中通道的設(shè)計建造。換句話說，同等條件下，隧道寬度增加，其自重和受力面積也隨之增加，更易發(fā)生彎曲變形。
由此引發(fā)的問題是，在深中通道項目上，港珠澳大橋隧道采用的鋼筋混凝土沉管結(jié)構(gòu)不再適用。黃清飛對《中國新聞周刊》解釋說，按傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，鋼筋配置數(shù)量非常多，既影響混凝土澆筑質(zhì)量，給后期運營帶來滲漏水等隱患，還會增加自重和體積，給預制管節(jié)的運輸和沉放增加了難度。
工程師們決定采用另一種鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)�！白畲蟮奶魬�(zhàn)是沒有前例可供參照，這意味著風險未知�！秉S清飛介紹。所謂沉管，是用混凝土或鋼材建成的巨大中空管道，將其置入海底后連接形成隧道，汽車便可在其中通行。具體到鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)，之前只有日本的兩條長約幾百米的隧道用過，而深中通道沉管隧道長達6.8公里，由32個管節(jié)及1個最終接頭組成，標準寬度46米，異形管節(jié)最寬處55.46米，無疑對沉管承載能力提出了更高的要求。
2017年，深中通道初步設(shè)計獲得交通運輸部批復后，黃清飛曾跟隨團隊到國外調(diào)研學習沉管隧道建設(shè)，但對方既不讓靠近，也不準許拍照，可借鑒內(nèi)容極少。公開出版資料可用來參考，但作為設(shè)計依據(jù)還遠遠不夠。黃清飛回憶，出國調(diào)研前，深中通道管理中心已經(jīng)開始組織產(chǎn)學研聯(lián)合攻關(guān)。
在一系列關(guān)鍵技術(shù)清單中，鋼殼混凝土沉管隧道結(jié)構(gòu)的合理構(gòu)造研究被放在了優(yōu)先位置。管節(jié)在水下完成對接，最終成型尺寸需達到毫米級精度，才能保證結(jié)構(gòu)不漏水等最基本要求。然而，混凝土這種材料在澆筑過程中放熱明顯，導致澆筑過程中膨脹，澆灌結(jié)束后收縮。材料本身的特性決定形變幾乎沒辦法消除，而這只是影響沉管尺寸的眾多因素之一。
海底隧道百年壽命的秘訣也藏在改進后的混凝土中。深中通道標準沉管的鋼殼內(nèi)部被劃分成2255個相互獨立且封閉的隔艙，就像一個放大的“冰格”，特殊結(jié)構(gòu)導致其無法通過振搗方式將混凝土填充密實，一旦產(chǎn)生脫空，將導致不可挽回的后果。
“在封閉隔艙里實現(xiàn)混凝土填充密實性是世界性難題，設(shè)計單位和施工單位此前都沒有經(jīng)驗，大家就聯(lián)合設(shè)計�！鄙钪型ǖ拦芾碇行母笨偣こ處熽愒接浀�，當時還做出了兩個1:1模型，僅試驗就用掉幾千噸鋼材，不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)和材料性能，最終研發(fā)出的自密實混凝土無需振搗，在重力作用下，憑借自身優(yōu)良流動性便能填充鋼殼內(nèi)部。
長達4 年的“產(chǎn)學研用”聯(lián)合攻關(guān)基本集齊了國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的頂尖科研力量，組織了近百組模型試驗，對鋼殼混凝土組合結(jié)構(gòu)的受力機理及設(shè)計方法進行了系統(tǒng)性試驗研究。最終，鋼殼混凝土沉管隧道設(shè)計方法及合理關(guān)鍵構(gòu)造被創(chuàng)造性提出，并形成技術(shù)標準，填補了國內(nèi)技術(shù)空白。
大型工程推動技術(shù)研發(fā)的同時，也要綜合考慮運輸建造等現(xiàn)實成本。黃清飛告訴《中國新聞周刊》，盡管鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)的用鋼量更高，價格更貴，但整體較傳統(tǒng)構(gòu)造更輕便，這樣在運輸沉放過程中，航道和基槽可少挖約1500萬立方米淤泥，節(jié)省成本，同時節(jié)約工期，提高效率。
2018年剛結(jié)束港珠澳大橋項目的建設(shè)工作，53歲的陳越無縫對接到深中通道項目，當時他最擔心的就是管節(jié)浮運問題。首節(jié)沉管E1長123.5米、寬46米、高10.6米，僅鋼殼就重達8000多噸，澆筑完成后，重量約6萬噸，排水量如同一艘中型航空母艦。僅靠人造設(shè)備無法托運，必須借助水的浮力。
“因此，必須在管節(jié)結(jié)構(gòu)設(shè)計之初就將浮力納入計算，使管節(jié)在托運過程中能浮起來，到沉放時還能壓得下去�！标愒綇娬{(diào)，這幾乎是在臨界狀態(tài)下尋找最優(yōu)解。從管節(jié)預制廠到沉放點要航行近60公里，沿線海水含鹽量、懸浮質(zhì)密度隨季節(jié)更替而變化，對復雜水環(huán)境的密度測算工作就持續(xù)了一年。
與此同時，項目工程師們發(fā)揮想象力，耗時三年制造出超級裝備“一航津安1號”，這是全球首臺集沉管浮力和安裝于一體的隧道管節(jié)施工專用船。“原來做大型工程，只能有什么用什么，現(xiàn)在是需要什么造什么，有了足夠經(jīng)濟實力，才能實現(xiàn)需求引導創(chuàng)新�！标愒秸f。
依托項目建設(shè)，陳越和工程師們更關(guān)注的是，如何“攻克行業(yè)帶有推廣性的共性關(guān)鍵技術(shù)難題，形成可在行業(yè)內(nèi)推廣的關(guān)鍵技術(shù)成果”。雙向8車道海底鋼殼沉管隧道雖然是國內(nèi)首次應(yīng)用、國際首次大規(guī)模應(yīng)用，但隨著環(huán)保問題越來越受重視，未來如果加入碳排放交易成本，目前造價更高的鋼結(jié)構(gòu)因節(jié)能優(yōu)勢反而有更大發(fā)展空間。
“珠江門戶工程”的挑戰(zhàn)
每天早上，深受廣州食客喜愛的脆肉鯇魚從產(chǎn)地中山裝車，發(fā)往各地，日均往來深圳的生鮮冷鏈車就有至少20輛。正常路況下，冷鏈車約三小時才能將食材送抵深圳，如遇堵車，還要再耽誤兩小時�，F(xiàn)有交通已無法滿足跨珠江口日益增長的客貨運需求。
從地圖上看，珠江口是標準的A字形內(nèi)灣。長久以來，東西兩岸陸路交通都必須向北從內(nèi)灣頂端繞行。北部虎門大橋作為送給“香港回歸”的禮物，如今已經(jīng)開通24年，日均車流最高曾超過了19萬次，是大橋最初設(shè)計日均通行量的兩倍有余。
包括虎門大橋在內(nèi)，目前承擔珠江口過江交通的還有黃埔大橋和南沙大橋，2021年的過江交通量日均達到約33萬輛，且每年還在增長。陳越介紹，早在上世紀90年代，高速路網(wǎng)規(guī)劃時，就曾有過建設(shè)跨海通道直接聯(lián)通深中兩地的設(shè)想。
2004年，同樣跨越珠江口兩岸的港珠澳大橋建設(shè)前期工作先一步開始。“特區(qū)與內(nèi)地的雙向奔赴，需要通過地理位置上的互通帶動各方的交融。”陳越說，港珠澳大橋開通后礙于通關(guān)要求，在相距虎門大橋70公里的區(qū)域內(nèi)，現(xiàn)有通道仍不能滿足經(jīng)濟發(fā)展需求。
2008年12月，國務(wù)院批復同意實施《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020年)》，明確深中通道是重要交通基礎(chǔ)設(shè)施項目。只不過，起止點選擇什么位置、通道采取哪種方案技術(shù)，仍是沿岸城市爭奪的焦點。
2015年底，《廣東省深圳至中山跨江通道可行性研究報告》(下文簡稱《工可報告》)獲國家發(fā)改委批復，方案一錘定音。路線起自廣州至深圳沿江高速公路機場互通，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，采用“東隧西橋”方案。
“項目的工程方案比選、通航安全影響論證工作被認為是中國交通行業(yè)最深入、最徹底的一次。”深中通道管理中心副主任兼總工程師宋神友在《深中通道工程關(guān)鍵技術(shù)及挑戰(zhàn)》一文中坦言，項目建設(shè)條件極為復雜，線位穿越7條航道，其中礬石航道、伶仃西航道是珠江口的出海主航道，通航等級高，這就決定了跨越航道的橋梁凈高及隧道埋深。
尤其是跨越伶仃洋航道的大橋，其通航凈高決定了黃金內(nèi)灣廣州港造船高度的上限。伶仃洋大橋橋底到航道水面之間究竟該預留多高？經(jīng)過多方博弈，通航凈高從早期設(shè)計的73.5米提升至76.5米�！斑@一高度經(jīng)過了國內(nèi)外知名咨詢單位論證，預留了未來50年的船舶發(fā)展趨勢。”深中通道管理中心總工辦工程師劉健曾對媒體說。
為修建這座海上最高懸索橋，主塔將建到270米，相當于從海上拔起一座90層高的樓房。新的問題隨之而來，伶仃洋海域每年風速超過6級的時間超過200天，臺風更是頻發(fā)，深中通道橋梁部分如何抗擊強風？
“為解決深中通道伶仃洋大橋在運營期間的抗風安全性和舒適性，中心聯(lián)合組織了四所大學進行平行研究�！标愒浇榻B，根據(jù)物理模型和風洞試驗成果，研發(fā)了新型氣動控制技術(shù)，通過整體鋼箱梁、水平導流板、上下穩(wěn)定板和高透風率欄桿的組合，將整體鋼箱梁的顫振臨界風速提升至 88m/s，可抵御17級臺風。
“結(jié)合東隧西橋的整體設(shè)計，伶仃洋大橋的通航凈高不可能持續(xù)增加�！秉S清飛說，大橋最高點到隧道最低點高差130米左右，符合高速公路最大縱坡的設(shè)計規(guī)范，但仍可能存在一定風險，“實際運營過程中需要格外注意重型車下坡速度控制等問題”。
2023年11月28日，深中通道主線全線貫通，全長24公里，匯集了超寬海底沉管隧道、超大跨橋梁、海中人工島和海域水下樞紐互通。對這個“綜合技術(shù)難度非常之大”的跨海集群工程，宋神友還有更深遠的期待，他撰文梳理深中通道關(guān)鍵技術(shù)時提到，不只要創(chuàng)珠江口百年門戶工程，還希望通過項目建設(shè)新的中國標準，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升國家競爭力，為交通強國建設(shè)等戰(zhàn)略服務(wù)。
筑島“引鳳”
作為翠亨新區(qū)第一批落地企業(yè)，鴻利達集團進駐馬鞍島時，深中通道正經(jīng)歷最為激烈的橋隧之爭，項目最終登陸地點還沒確定。
“當時珠江口東岸已經(jīng)很成熟，西岸正在發(fā)展，投資西岸會有更多機會。”鴻利達集團創(chuàng)始人、行政總裁蔡俊杰介紹。1988年，鴻利達在香港成立，主要生產(chǎn)模具和塑料制品，到1993年前后，為配合客戶需要，鴻利達開始進入國內(nèi)市場，從那時起布局深圳，由于公司、廠房和員工宿舍比較分散，管理問題越來越復雜，蔡俊杰一直想尋找合適的土地建設(shè)新的運營基地。
2013年，深圳提出騰籠換鳥，鴻利達在深圳處境尷尬，蔡俊杰加快尋找步伐。與其他二線城市相比，中山不僅地價合適，生活方式、文化底蘊和區(qū)位優(yōu)勢都更符合蔡俊杰的設(shè)想，“中山可1小時到達附近5個國際機場，在大灣區(qū)很難找到第二個這樣的城市”。
最初考察選址時，馬鞍島部分區(qū)域仍屬中山火炬開發(fā)區(qū)的臨海工業(yè)園，按規(guī)劃，島上重點發(fā)展裝備制造、新能源、新材料和物流業(yè)。在蔡俊杰印象中，當時進島的路只有橫門附近的一座橋，島上除了船廠，只有兩家公司，其他地方不是魚塘就是種香蕉的農(nóng)場。直到2017年鴻利達在島上的一期工程竣工，門前的路還沒修好，從東莞請來的客戶連大門都沒進就轉(zhuǎn)頭走了。
真正打動蔡俊杰的是當?shù)卣鲃臃⻊?wù)企業(yè)的行動。2013年上半年，火炬開發(fā)區(qū)工作人員到鴻利達的深圳公司回訪，發(fā)現(xiàn)企業(yè)“實干比講得更多”，主動招商引資，“幫助解決了一系列門檻問題�！辈炭〗芑貞浾f，同年9月，鴻利達簽約落戶馬鞍島。
“當時深中通道選址雖然一直有爭論，但跨海工程的構(gòu)想已經(jīng)比較清晰，中山翠亨新區(qū)應(yīng)運而生。”翠亨新區(qū)黨工委書記、管委會主任張會洋告訴《中國新聞周刊》。2013年3月25日，翠亨新區(qū)掛牌成立，包括中山市南朗街道、橫門島及周邊海域，馬鞍島作為新區(qū)起步區(qū)進入了新的發(fā)展階段。
在產(chǎn)業(yè)和城市規(guī)劃方面，翠亨新區(qū)曾邀請麥肯錫、新加坡裕廊等國際公司做過相關(guān)規(guī)劃�！榜R鞍島市政路網(wǎng)骨架體系逐漸顯現(xiàn)�！睆垥蠼榻B，馬鞍島大部分為圍墾地，方便水網(wǎng)、路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)。主干道、次干道、街巷筆直而規(guī)整，交錯勾勒出了新區(qū)的城市交通網(wǎng)絡(luò)。隨著深中通道的開工建設(shè)，大橋時代變得觸手可及，翠亨新區(qū)的產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了新的轉(zhuǎn)型，不再局限于裝備制造業(yè)，開始承接深圳溢出的電子信息等產(chǎn)業(yè)。
2017年3月，西人工島作為先行工程早已開建，深中通道項目管理中心進駐馬鞍島，先是在新區(qū)管委會附近搭建了臨時辦公場地。項目管理中心一位工作人員回憶說，當時四周被“圍著打樁”，到處都在施工，房地產(chǎn)“發(fā)了瘋一樣”地涌上馬鞍島，“國內(nèi)叫得上名字的房地產(chǎn)公司在島上幾乎都能找到”。辦公室經(jīng)常斷網(wǎng)斷電，后來中心索性自購發(fā)電機來保證辦公。同一時期，一系列企業(yè)被招商引資進島，廣東海上風電鏈主企業(yè)明陽集團、生物醫(yī)藥行業(yè)的康方生物、科技公司緯創(chuàng)資通落戶馬鞍島。
“大家也在思考，新區(qū)到底應(yīng)該建成什么樣子，是現(xiàn)代工業(yè)園、中央商務(wù)區(qū)，還是產(chǎn)城融合的新城？”張會洋坦言，翠亨新區(qū)現(xiàn)在的格局也是歷年來建設(shè)思路搖擺不定的產(chǎn)物，“但是總體規(guī)劃沒變，城市骨架沒變，思路搖擺對新區(qū)發(fā)展并沒有產(chǎn)生過大的不利影響”。
“目前基本形成了三大主題產(chǎn)業(yè)園區(qū)+三大主城區(qū)的空間格局�！睆垥笈e著土地利用規(guī)劃圖展示板介紹，主城區(qū)分別為馬鞍島、南朗、海灣片區(qū)，三大主題產(chǎn)業(yè)則是新能源與高端裝備、生物醫(yī)藥、電子信息，去年又提出了第四個“文旅”主題園區(qū)，城市配套與園區(qū)建設(shè)搭配，實現(xiàn)產(chǎn)城融合。
近三十年過去后，早期登島拓荒的重工企業(yè)已不再適應(yīng)馬鞍島的新定位。《翠亨新區(qū)2023年工作部署》中提出，加快拓展連片產(chǎn)業(yè)空間，強勢推進低效工業(yè)園區(qū)改造升級，整體征收工業(yè)園區(qū)周邊已有建設(shè)用地，力爭“工改”整備盤活產(chǎn)業(yè)空間不低于3000畝。
“要承認這批重工企業(yè)的歷史貢獻，他們不來，馬鞍島就是個荒島�！睆垥笳f，一方面督促企業(yè)自己轉(zhuǎn)型為總部+研發(fā)中心的模式；另一方面，企業(yè)讓出岸線后，新區(qū)嚴把M0產(chǎn)業(yè)用地屬性，依法依規(guī)建設(shè)一批高品質(zhì)工業(yè)大廈。
按照《中山翠亨新區(qū)總體規(guī)劃(2012—2035年)》，到2035年，城市建設(shè)達到一流水平，主導產(chǎn)業(yè)凸顯核心競爭力，具備輻射帶動力。作為一個因橋而生的新城區(qū)，翠亨新區(qū)希望復制深圳奇跡，將小漁村打造成現(xiàn)代化嶺南濱海城市。
“東西融合”之橋
深中通道通車后，從深圳到中山的時間將從目前的一個半小時縮短至半小時左右，這對蔡俊杰來說，極大節(jié)約了運營成本。
蔡俊杰在馬鞍島上的辦公樓四層正好可以看到深中通道在翠亨新區(qū)的起點，他也期待著工程通車，到時不僅方便員工通勤，公司到深圳聯(lián)絡(luò)下游客戶或是去東莞對接供應(yīng)商也將更為便捷�！暗陀^地說，公司在中山的平均用人成本高于深圳，吸引員工來島上，要增加獎金、通勤等不同名義的補償，還要包吃包住�！�
在張會洋看來，珠江口東西兩岸的產(chǎn)業(yè)布局差異愈發(fā)明顯。東岸的深圳注重軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，但城市發(fā)展空間有限，亟待“擴容”。西岸制造業(yè)基礎(chǔ)好，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯已接近天花板，升級轉(zhuǎn)型需要借助東岸的產(chǎn)業(yè)外溢和資源優(yōu)勢。
近十年間，中山市經(jīng)濟增長一度在全省墊底。“中山在新世紀之后至少錯失了兩次產(chǎn)業(yè)浪潮，導致它在‘廣東四小虎’、特別是在整個珠三角的城市競爭合作中，逐步落入下風�！睆垥笳f。
改革開放初期，中山抓住了第一波消費品崛起的機遇。彼時，中山的五金制品、沙溪服裝、家電品牌等產(chǎn)業(yè)享譽全國，誕生了威力、小霸王、晨星等一批知名企業(yè)，在此基礎(chǔ)上，中山又順利趕上了下一波國產(chǎn)大家電替代日韓等外資家電的發(fā)展浪潮。然而，相對傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)限制了中山的發(fā)展，與汽車、電子信息、生物醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)的最佳發(fā)展時機失之交臂。
“通過對接深圳科技創(chuàng)新資源、承接深圳優(yōu)質(zhì)外溢產(chǎn)業(yè)，引領(lǐng)中山乃至珠江口西岸的發(fā)展，兩者并不矛盾�！睆垥笳f。深中通道建成通車，是中山再次崛起的歷史性機遇。
然而，從歷史經(jīng)驗來看，越靠近經(jīng)濟高地的地方反而可能產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”。張會洋對此并不過分擔憂，“制造業(yè)需要空間，不會被輕易‘吸’走；人才外流早已發(fā)生，不會因為交通便利而被大規(guī)模二次虹吸，反而是深圳的中層人才有可能流向生活成本更低的中山。總體而言，深圳對外輻射的功能要強于虹吸效應(yīng)�！睆垥蠓治�。
“最初是被中山的自然環(huán)境吸引而來�！鄙钲谑薪堧娮庸煞萦邢薰靖笨偨�(jīng)理楊曉斌介紹，2015年前后，公司在中山團建時意外得知翠亨新區(qū)在招商引資，而江波龍也一直在尋找合適位置興建園區(qū)，雙方一拍即合，2017年拿地開工，2019年建成一期園區(qū)并投入使用，如今二期園區(qū)也已封頂，預計今年投入使用。
中山江波龍科技園已經(jīng)成為翠亨新區(qū)對外展示馬鞍島招攬深圳高科技企業(yè)的名片。深中通道通車后，從園區(qū)到寶安機場單程時間僅需20分鐘。憑借中山的區(qū)位優(yōu)勢，越來越多工程師選擇在中山成家就業(yè)，截至2023年年初，中山江波龍科技園入駐研發(fā)技術(shù)工程師已有500多人。
廣東省第十三次黨代會賦予了中山建設(shè)改革創(chuàng)新實驗區(qū)的歷史使命，并將翠亨新區(qū)列入廣東省特色平臺�！笆紫染鸵蛟熘猩胶蜕钲诘臓I商環(huán)境一體化，讓落地中山的深圳企業(yè)感受不到明顯差異。”張會洋介紹。深圳企業(yè)和員工個人可在翠亨新區(qū)政務(wù)服務(wù)中心“跨域通辦”窗口，同步辦理兩地政務(wù)服務(wù)事項，涵蓋人才、社會保障、醫(yī)療衛(wèi)生等多個領(lǐng)域。
深圳企業(yè)到中山后怎樣才能真正落地？深圳房價高、教育資源稀缺，年輕人很難真正落地生根。“教育、醫(yī)療、可接受的房價，這些恰好是中山可以提供的條件�！睆垥笳f。
因先天區(qū)位優(yōu)勢和多年建設(shè)積累，翠亨新區(qū)被賦予了極高期待，但“全能冠軍”式發(fā)展路徑真的適合翠亨嗎？“全面兼顧各方發(fā)展，也是痛苦所在，新區(qū)發(fā)展要一步一步走，總要有先后次序、輕重緩急。”張會洋坦言，產(chǎn)業(yè)應(yīng)擺在首要位置，這將為中山經(jīng)濟發(fā)展提供支持、給未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展引路。
今年春節(jié)前一周，張會洋剛簽下一家深圳跨境電商企業(yè)，結(jié)合本地產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，這家公司的產(chǎn)品設(shè)計研發(fā)將分包給中山企業(yè)生產(chǎn)。“我們需要一些企業(yè)把中山的制造能力激活，培養(yǎng)本地產(chǎn)業(yè)氛圍，未來我們有信心培養(yǎng)出自己的世界級企業(yè)。”
在翠亨新區(qū)管委會附近，廣州地鐵18號線南延段正在施工，這意味著，未來從馬鞍島出發(fā)，半小時即可抵達廣州市中心。蔡俊杰則更期待中山港新客運碼頭的建成，屆時將不必繞行深圳通關(guān)，從中山乘船即可快速回到香港，大灣區(qū)“1小時生活圈”正在成為現(xiàn)實。
《中國新聞周刊》2024年第9期
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