“應是天教開汴水，一千余里地無山�！边@是唐代詩人皮日休在《汴河懷古》中描寫京杭大運河的詩句。
中國大運河是公元前5世紀到公元20世紀上半葉持續(xù)完成的巨型人工運河工程，經(jīng)過北京、天津、河北、河南、山東、安徽、江蘇、浙江八省市，涉及眾多大中小城市，河道總長約3200公里。
自2500多年前吳王夫差開鑿邗溝、為千年運河鏟下第一鍬，大運河一直潤澤著兩岸土地和百姓。
今年4月，京杭大運河實現(xiàn)百年來的首次全線通水，“溝通南北、貫通古今”的古老運河迎來世紀復蘇。
6月24日，京杭大運河北京段、河北段聯(lián)合舉行京冀游船通航儀式。大運河京冀段全線62公里實現(xiàn)互聯(lián)互通試驗性通航。
不少業(yè)內(nèi)專家分析，大運河這條貫通南北的大動脈，對于今天的中國越來越重要，在“雙循環(huán)”背景下，大運河將為中國交通乃至整體經(jīng)濟的發(fā)展，畫下更加濃墨重彩的一筆。
意義遠不止航運
全線通水的大運河，何時實現(xiàn)全線通航，是不少人關心的問題�，F(xiàn)實情況實際非常復雜，揚州大學中國大運河研究院常務副院長黃杰告訴中國新聞周刊，目前大運河只是全線通水，離大家普遍認知的全線通航還有一定距離。
水利部在官方文件中指出，要爭取通水時間不斷延長，這說明目前大運河即使是全線通水，在枯水期也面臨著困難。
“比如目前大運河北京到河北段通航了，但只能叫旅游通航，如果要實現(xiàn)貨運，水量還不夠�！秉S杰告訴中國新聞周刊。
那么，無法全線實現(xiàn)貨運價值，大運河全線通水的意義是否大打折扣？
在不少行業(yè)專家看來，大運河全線通水的意義，遠遠不止航運。
黃杰分析，從國家層面來講，華北地區(qū)和山東半島缺水問題非常嚴重。過去，部分大運河黃河以北的斷航河道，生態(tài)環(huán)境惡劣，甚至成了污水河和垃圾河�，F(xiàn)在因為通水，國家對這些河道進行了綜合治理，整個沿線的生態(tài)環(huán)境得到明顯改善。
河道修復之外，大運河全線通水，對于未來北方段可能迎來的通航提供了條件。
“至少未來我們再建設大型工程時，會將已經(jīng)通水的大運河河道，當做潛在的航道預留出一定空間。”河海大學物流與綠色發(fā)展研究所所長封學軍分析。
值得注意的是，目前山東以北地區(qū)通航，確實存在部分困難，但是相關工程并非不可完成。
封學軍告訴中國新聞周刊，“穿黃”問題，一直都是影響黃河以北通航的重要問題之一。
“大運河到了山東以后再往北走，要穿越黃河。但黃河是懸河，比地面要高十幾米。解決‘穿黃’問題確實不容易，但現(xiàn)在已經(jīng)有工程手段可以解決了，未來，將有越來越多的大運河航段，實現(xiàn)通航�！狈鈱W軍表示。
即使目前大運河還無法做到全線通航，但在不少行業(yè)專家看來，大運河已經(jīng)通航的河段，正迎來航運的新風口——內(nèi)河航運集裝箱化。
在封學軍看來，最近幾年，以京杭大運河為骨干的內(nèi)河網(wǎng)絡集裝箱化，會迎來非�？焖俚陌l(fā)展，因為已經(jīng)到了從量變到質變的節(jié)點。
沿岸城市將迎新“風口”
交通部數(shù)據(jù)顯示，2020年，全社會物流總費用占GDP的比值，已經(jīng)下降到14.7%，相比于2012年下降了3.3個百分點。但相對發(fā)達國家，我國社會物流成本仍然偏高。
據(jù)了解，社會物流總成本在GDP中的占比是衡量一個國家物流效率最為關鍵的指標之一。在這個比重中，美國是8%，日本是11%，東南亞國家平均為27%。
封學軍告訴中國新聞周刊，國內(nèi)物流成本高的重要原因之一，就是公路運輸在交通總運輸中占比過高。
“國內(nèi)的交通是一個系統(tǒng)性的問題，交通部近期一直堅持做運輸方式的轉變，努力將公路長途運輸?shù)呢浳�，轉到鐵路和水路運輸上來，這給了地方政府和相關企業(yè)很大的信心。”封學軍認為，這樣策略背后，不僅是國家交通強國的內(nèi)在要求，更為符合國家的雙碳戰(zhàn)略。
相比公路運輸，水運是一種更為廉價的運輸方式，特別對于大運量的貨物。
京杭大運河僅靠山東微山湖以南到杭州約800公里河段的運量，就成為全世界貨運量第四位的河道，僅比第三位的美國密西西比河略低，比歐洲最大的航運河流萊茵河多1億噸左右。
但實際上，中國水運占比有進一步提升的潛力，目前之所以水路運輸占比較低，主要因為不少河段存在一定結構性矛盾，大運河就是其中典型的案例。
黃杰告訴中國新聞周刊，大運河山東濟寧至杭州段，雖然是全國極為重要的航運通道，但仍存在一定問題，散裝貨物占比較大就是其中關鍵的一個。
“實際上，散裝船只只適合運輸像煤炭、沙石這類初級產(chǎn)品。很多關鍵的貨物，非常不適合散裝航運，因為不安全。比如機器設備的一些零部件，就不可能散裝。因此不少沿岸城市的企業(yè)，即使靠近運河，運輸依然首選公路�！秉S杰坦言。
不過，在專家看來，多重利好下，大運河沿線城市的內(nèi)河集裝箱航運開始“起飛”。
“蘇州白洋灣是純內(nèi)河集裝箱港區(qū)，開港時間不長，如今已近異常繁忙�！狈鈱W軍舉例。
據(jù)了解，蘇州白洋灣碼頭正推進現(xiàn)代化集裝箱智慧碼頭建設，成為大運河最大的內(nèi)河集裝箱作業(yè)區(qū)。
“水運本身最廉價，運量又是最大的，長三角地區(qū)是全國經(jīng)濟活動最繁忙的地區(qū)之一，發(fā)展大運河上的集裝箱航運，對于蘇州這種以制造業(yè)見長的城市提升產(chǎn)業(yè)競爭力，非常關鍵�！秉S杰分析。
增長迅速的還有無錫。今年1-6月，無錫的大運河集裝箱口岸——新安口岸水路集裝箱運量同比增長32.5%，5月份更是同比猛增118.92%。
而由此帶來的內(nèi)河集裝箱風口，更給予部分沿線城市轉型的希望，山東濟寧就是其中代表。
山東濟寧是一座典型的資源型城市。以在濟寧著名的安居煤礦為例，目前煤層已經(jīng)挖到了-1300米，屬于超千米沖擊地壓煤礦，開采成本極高。此外，安居煤礦已經(jīng)靠近新城區(qū)，從城市發(fā)展的角度考慮，需要轉型。
按照安居煤礦所屬的濟寧能源發(fā)展集團的規(guī)劃，安居煤礦2年后就要關停了，一部分員工需要就地轉崗。
安居煤礦實際上是濟寧不少煤礦的縮影。未來二三十年，濟寧的煤礦將陸續(xù)走向枯竭。
但在濟寧，不少就業(yè)人口與煤炭息息相關，比如僅濟寧能源發(fā)展集團的1萬多煤礦職工。隨著資源的逐步枯竭，不論是本地經(jīng)濟，還是這些煤礦職工，該何去何從？
在轉型的關口，濟寧將組建港航集團，交到了濟寧能源發(fā)展集團手中。
以濟寧能源為主體，2020年5月，濟寧港航發(fā)展集團正式組建，目標是打造北方最大內(nèi)河航運中心。截至2021年底，濟寧港航發(fā)展集團已經(jīng)整合濟寧三座港口，貨物吞吐能力達3300萬噸/年。
內(nèi)河集裝箱港口，成為濟寧此次轉型的關鍵。
目前，濟寧境內(nèi)濟州港已經(jīng)成為京杭運河山東段首個集裝箱裝卸專業(yè)港口，正打造“國家級物流中心”與“國內(nèi)首個內(nèi)河自貿(mào)港”。
龍拱港設在京杭大運河的支流——龍拱河上，距離安居煤礦僅10分鐘車程。這里航道寬敞，深度四到五米，十分適合做港口。濟寧計劃2022年在這里建成多式聯(lián)運的集裝箱碼頭。
“通江達�！睗撃芫薮�
“集裝箱輪班非常像公共汽車線路，隨著線路的固定，越來越多貨運需求將選擇集裝箱運輸�！闭劦酱筮\河集裝箱化后巨大的潛能，封學軍這樣分析。
他說，集裝箱內(nèi)河運輸綜合成本僅相當于公路運輸?shù)娜种弧?/p>
低廉的成本讓越來越多沿線企業(yè)開始關注內(nèi)河集裝箱航運。
在黃杰看來，將大運河航運與長江運輸、海上運輸聯(lián)動，形成更高效的營運體系，對于發(fā)揮大運河的水運的潛能，非常重要。
而中國經(jīng)濟“雙循環(huán)”的新發(fā)展格局，也將大運河航運，擺在了越來越關鍵的位置。
“過去中國經(jīng)濟曾經(jīng)偏向出口導向型，制造業(yè)中心又多在東南沿海，所以航運的主要模式就是沿海地區(qū)的貨物通過海上集裝箱運往世界各地。但現(xiàn)在，國家的戰(zhàn)略是‘雙循環(huán)’，內(nèi)循環(huán)下，內(nèi)陸地區(qū)與沿海地區(qū)經(jīng)濟溝通往來越來越頻繁，貨運量也快速上升�！狈鈱W軍分析。
越來越多大運河沿線城市，開始借助這樣的轉變，發(fā)力“通江達�！钡募b箱航運。
比如，2021年9月，濟寧的梁山港就開通了濟寧至武漢、太倉(上海)、南京、淮安、連云港的定班制集裝箱航線，5天可達太倉、10天可至武漢。
“內(nèi)河航運集裝箱化成為趨勢以來，越來越多長江沿線的城市和大運河沿線的城市，開始商討‘江河連運’的方案。學界和產(chǎn)業(yè)界相關交流也越來越多，比如我本人就多次前往武漢，研討長江與大運河的‘江河連運’�！狈鈱W軍透露。
不止長江，近年來，大運河與沿海港口的聯(lián)動，也在不斷深化。
以無錫為例，據(jù)測算，京杭運河無錫段整治前后，航運對GDP貢獻率由4%增至6.9%。河道等級和運力的增加，為上述河段“達海”創(chuàng)造了更有力的條件。
“我們正計劃打造124TEU的河海聯(lián)運船舶，可以直接從內(nèi)河開進洋山港。通過集裝箱用過泊船運輸，降低企業(yè)進出口物流成本的同時，也降低了碳排放。”無錫蘇華國際集裝箱碼頭有限公司運營部經(jīng)理沈奇楠表示。
在不少行業(yè)人士看來，大運河的“通江達�！保�有不小潛力可以挖掘。
封學軍舉例，蘇州雖然河網(wǎng)密布，但是除了京杭運河主干道蘇南運河是3級航道之外，其他與太湖、與長江連接的支線航道，不少等級較低，甚至是6級、7級航道。按照現(xiàn)在標準，過江蘇的船平均噸位都在400噸以上，很少有可以過6級、7級航道的船。
“蘇州、無錫交接處有條望虞河，直接與長江、太湖相連。如果將它成功規(guī)劃建設成三級航道，將形成更好的‘江河聯(lián)運’聯(lián)運條件，這對蘇州、無錫未來經(jīng)濟發(fā)展，將起到更大的助力�！狈鈱W軍說。