印有金色蓮花的幸福航空“阿拉善號(hào)”客機(jī)已經(jīng)很久沒(méi)有在阿拉善機(jī)場(chǎng)起降了。近期，因合同糾紛，幸福航空有限責(zé)任公司起訴了內(nèi)蒙古自治區(qū)阿拉善盟發(fā)改委。公開(kāi)信息顯示，原定開(kāi)庭時(shí)間為4月10日。
關(guān)于“對(duì)簿公堂”的原因和結(jié)果，當(dāng)事雙方卻都不愿提及。阿拉善盟發(fā)改委工作人員對(duì)《中國(guó)新聞周刊》表示，主要涉及一些“費(fèi)用問(wèn)題”，正在協(xié)商解決，具體情況得問(wèn)公司。至于案件進(jìn)展，幸福航空方面回復(fù)稱，“目前不便對(duì)外透露”。
就在一年多以前，幸福航空黨委書(shū)記、執(zhí)行董事彭仕兵還曾帶隊(duì)拜訪阿拉善盟盟委書(shū)記和常務(wù)副盟長(zhǎng)。據(jù)幸福航空有限責(zé)任公司官方微信公眾號(hào)發(fā)布，雙方就幸福航空在阿拉善盟后續(xù)航線改造、基地恢復(fù)、航線補(bǔ)貼和運(yùn)力采購(gòu)等事項(xiàng)進(jìn)行了溝通。
“這兩年很多地方補(bǔ)貼延期支付，有的甚至變成壞賬，已經(jīng)不是秘密。”在民航業(yè)工作二十多年的資深從業(yè)者杭翼告訴《中國(guó)新聞周刊》，補(bǔ)貼逾期已經(jīng)成為航司普遍面臨的問(wèn)題。
因特殊的自然地理?xiàng)l件，內(nèi)蒙古是最重視支線航空發(fā)展的地區(qū)之一。內(nèi)蒙古東西橫跨2400公里，各盟市、旗縣間相距較遠(yuǎn)，但人口只有2400多萬(wàn)，各族人民分散居住于12個(gè)盟市，從區(qū)內(nèi)一個(gè)地方到另一個(gè)地方動(dòng)輒幾百、上千公里，出行難題較為突出。與其他內(nèi)陸地區(qū)通過(guò)建高速、高鐵不同的是，內(nèi)蒙古將推動(dòng)支線航空建設(shè)作為區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)打造的重點(diǎn)之一。
為此，內(nèi)蒙古計(jì)劃拿出真金白銀在萬(wàn)米高空打造出“草原天路網(wǎng)”。內(nèi)蒙古自治區(qū)發(fā)改委鐵航中心副主任張廣宇曾透露，自治區(qū)拿出專項(xiàng)資金補(bǔ)貼支持機(jī)場(chǎng)和航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，其中支線航班按照“433”比例，分別由自治區(qū)級(jí)、兩個(gè)支線城市進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼。2023年夏秋航季，自治區(qū)和相關(guān)盟市財(cái)政補(bǔ)貼約2.25億元。
但部分補(bǔ)貼資金難以到位，對(duì)于類似內(nèi)蒙古這樣，希望大力發(fā)展支線航空解決區(qū)域內(nèi)交通瓶頸的邊遠(yuǎn)地區(qū)來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是最大的挑戰(zhàn)。
“補(bǔ)貼拖欠規(guī)模有多大，沒(méi)人統(tǒng)計(jì)”
2023年夏天，“堅(jiān)定布局支線”的長(zhǎng)龍航空在兩個(gè)月內(nèi)接連起訴了三個(gè)地方的政府部門(mén)和國(guó)資企業(yè)，分別是河北秦皇島市交通運(yùn)輸局、云南文山建投航空服務(wù)有限公司和廣西玉林交通旅游投資集團(tuán)有限公司。
“因?yàn)檠a(bǔ)貼沒(méi)有按照協(xié)議如期到位，目前正在協(xié)調(diào)解決�！痹摴靖吖軐�(duì)《中國(guó)新聞周刊》坦言，目前，其中一地已經(jīng)全額還款，另外兩地的法律程序已經(jīng)辦結(jié)，經(jīng)協(xié)商，相應(yīng)的地方部門(mén)也出具了分期還款計(jì)劃書(shū)，正在有序推進(jìn)中。
一家開(kāi)展支線業(yè)務(wù)的航司高管告訴《中國(guó)新聞周刊》，西南某省是公司所在地的對(duì)口幫扶脫貧對(duì)象，該省到期未履約的補(bǔ)貼已經(jīng)累計(jì)超過(guò)1億元，公司正在所在地政府的幫助下“推動(dòng)解決問(wèn)題”�！扒房罴觿×撕剿窘�(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，但目前與各地政府整體合作比較順暢，不想在追回款項(xiàng)前再節(jié)外生枝。”
2021年底，吉祥航空曾公告收到《中國(guó)證監(jiān)會(huì)行政許可項(xiàng)目審查一次反饋意見(jiàn)通知書(shū)》。反饋意見(jiàn)指出，吉祥航空?qǐng)?bào)告期內(nèi)營(yíng)業(yè)收入下降，但應(yīng)收賬款余額保持在5億左右。第一大欠款方畢節(jié)飛雄機(jī)場(chǎng)有限責(zé)任公司應(yīng)收賬款占比為24.25%，約1.2億元，遠(yuǎn)超過(guò)其他欠款方。
“有的地方拖欠補(bǔ)貼一兩年之久�！碧旖蚝娇帐袌�(chǎng)銷(xiāo)售部一位負(fù)責(zé)人在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪時(shí)，謹(jǐn)慎地隱去了欠款地點(diǎn)和補(bǔ)貼規(guī)模。他介紹，基于合作信任和未來(lái)發(fā)展考慮，絕大部分航司會(huì)選擇協(xié)商處理，支線航空被欠補(bǔ)貼的總體規(guī)模到底多大，業(yè)內(nèi)也沒(méi)有統(tǒng)計(jì)。
一家民資控股的航空公司工作人員透露，地方欠賬動(dòng)輒幾千萬(wàn)元、上億元，還天天催促航司執(zhí)飛，公司為保持運(yùn)營(yíng)，只能“虧本飛”。
“政府補(bǔ)貼落實(shí)難，讓恢復(fù)中的支線航空面臨更大的經(jīng)營(yíng)壓力�！泵窈叫滦椭菐�(kù)平臺(tái)專家林智杰分析，特別是疫情之后，地方財(cái)政吃緊，包括華夏航空、幸福航空等主營(yíng)支線業(yè)務(wù)的航司都遇到了欠款的情況。
補(bǔ)貼并非支線航空獨(dú)有，干線、國(guó)際航線也有對(duì)應(yīng)補(bǔ)貼，只不過(guò)國(guó)內(nèi)支線開(kāi)發(fā)往往是由政府補(bǔ)貼撬動(dòng)的。市場(chǎng)培育早期幾乎“飛一班、虧一班”，“補(bǔ)貼就成了新開(kāi)支線維持盈虧平衡的重要來(lái)源”，青島航空營(yíng)銷(xiāo)副總裁崔新宇告訴《中國(guó)新聞周刊》。
根據(jù)中國(guó)民航局2013年給出的定義，支線航空有兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)，一是始發(fā)或到達(dá)的支線機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量在200萬(wàn)人次及以下，二是航程距離在600公里以內(nèi)。
支線航空最具競(jìng)爭(zhēng)力的市場(chǎng)空間，正面臨高鐵擠壓。中國(guó)民航局的一項(xiàng)研究顯示，在500公里以內(nèi)，高鐵對(duì)民航的沖擊達(dá)到了50%以上�！傲硪环矫�，機(jī)場(chǎng)年吞吐量達(dá)到300萬(wàn)人次，才開(kāi)始進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展的良性循環(huán)。”長(zhǎng)龍航空商務(wù)總裁李凌翔分析，這意味著，流量小的支線機(jī)場(chǎng)，即便有發(fā)展?jié)摿�，早期也要配置�?jīng)營(yíng)補(bǔ)貼、開(kāi)展大量經(jīng)營(yíng)活動(dòng)來(lái)培育市場(chǎng)。
李凌翔介紹，為吸引航司投入駐場(chǎng)運(yùn)力，不同地方政府或機(jī)場(chǎng)給予的年度補(bǔ)貼或獎(jiǎng)勵(lì)通常在數(shù)百萬(wàn)元左右，新開(kāi)航線和運(yùn)營(yíng)期間也會(huì)有相應(yīng)補(bǔ)貼及費(fèi)用優(yōu)惠，但這也只夠維持基本平衡，起碼“不增虧”�！昂剿咎剿餍率袌�(chǎng)要承擔(dān)巨大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，如何與航司共贏、促進(jìn)航線持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行，是支線機(jī)場(chǎng)首先要解決的問(wèn)題�！�
據(jù)杭州日?qǐng)?bào)報(bào)道，2016年4月，長(zhǎng)龍航空開(kāi)通杭州至恩施航線，半年后航司虧損6000多萬(wàn)元，航線難以為續(xù)。為保留兩地空中走廊，恩施州政府領(lǐng)導(dǎo)帶隊(duì)赴長(zhǎng)龍航空總部協(xié)商，保留航線，隨后在兩地政府、杭州市對(duì)口支援局支持下，兩地文旅部門(mén)、機(jī)場(chǎng)公司和長(zhǎng)龍航空六方聯(lián)動(dòng)，才逐步使航線成熟運(yùn)營(yíng)。
“杭州到恩施的第一條航線培育了兩年左右時(shí)間�！崩盍柘杌貞�。航線運(yùn)營(yíng)成熟后，公司跟據(jù)當(dāng)?shù)卣瑁鲃?dòng)開(kāi)發(fā)了新的經(jīng)停恩施的航線，原來(lái)的補(bǔ)貼也逐漸從成熟航線中退出，轉(zhuǎn)而補(bǔ)貼到新的試點(diǎn)航線中，形成正向運(yùn)轉(zhuǎn)的良性循環(huán)。
補(bǔ)出來(lái)的支線
航司對(duì)補(bǔ)貼政策可謂又愛(ài)又恨，補(bǔ)貼的具體范圍、標(biāo)準(zhǔn)、方式往往是支線航空發(fā)展布局的指揮棒，但誰(shuí)能拿到這筆補(bǔ)貼，則是另一個(gè)問(wèn)題。
2008年，民航局發(fā)布了15號(hào)文和17號(hào)文，分別針對(duì)中小機(jī)場(chǎng)和支線航空進(jìn)行補(bǔ)貼管理。然而，伴隨補(bǔ)貼逐年下發(fā)，業(yè)內(nèi)對(duì)補(bǔ)貼方式是否合理的討論就沒(méi)停止過(guò)。
最先擺在支線航空面前的問(wèn)題是，補(bǔ)貼大多被運(yùn)營(yíng)干線的傳統(tǒng)大型航司拿走了。早期國(guó)內(nèi)對(duì)支線航空的補(bǔ)貼政策是，只要開(kāi)辟的航線至少有一端連接支線機(jī)場(chǎng)，客座率在80%以下的省內(nèi)航線以及距離在600公里以內(nèi)的跨省航段，就可以納入補(bǔ)貼范圍，因此很多經(jīng)營(yíng)干線的航司也能拿到支線補(bǔ)貼，比如在兩個(gè)干線機(jī)場(chǎng)之間的航線，經(jīng)停一個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，那么始發(fā)至經(jīng)停、經(jīng)停至達(dá)到的兩段便都可以拿到補(bǔ)貼。
在《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》2013年修訂印發(fā)之前的預(yù)算方案也顯示，2013年共有21家航司獲得了4.3346億元補(bǔ)貼，其中，獲得1.1066億元最高補(bǔ)貼的是東方航空，其次是南方航空、海航旗下天津航空和中國(guó)國(guó)航，而當(dāng)時(shí)專門(mén)運(yùn)營(yíng)支線航線的幸福航空和華夏航空則分別只獲得補(bǔ)貼540萬(wàn)元和721萬(wàn)元。
另一個(gè)反�，F(xiàn)象是“用干線飛機(jī)飛支線”。據(jù)法國(guó)空中支線飛機(jī)公司2017年在媒體上提供的數(shù)據(jù)，中國(guó)支線市場(chǎng)上，600公里以下短程稀薄航線的運(yùn)力分布中，90座以下機(jī)型的小飛機(jī)一度僅占14%，而在歐洲和北美市場(chǎng)，占比則達(dá)41%和73%。
僅從運(yùn)營(yíng)角度看，支線機(jī)場(chǎng)客源少，大飛機(jī)客座率更低，造成單程成本高、難以盈利，并不是最經(jīng)濟(jì)的選擇。但航司寧可虧錢(qián)也不引進(jìn)支線機(jī)，主要是受制于飛機(jī)進(jìn)口稅政策。
購(gòu)置成本上的差異導(dǎo)致了航空公司更愿意購(gòu)買(mǎi)座級(jí)更大的干線飛機(jī)，另?yè)?jù)業(yè)內(nèi)人士透露，很多地方政府也更傾向于購(gòu)買(mǎi)大飛機(jī)。“好不容易開(kāi)了航線，不能飛不了北上廣呀�！�
早期支線航空補(bǔ)貼并未對(duì)執(zhí)飛機(jī)型進(jìn)行嚴(yán)格區(qū)分，在某種程度上也放任了干線飛機(jī)搶占支線市場(chǎng)。“支線機(jī)隊(duì)占比低，不利于支線航空的快速發(fā)展�！焙家碚f(shuō)。
2012年，財(cái)政部發(fā)布《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》，明確支線航班機(jī)型，國(guó)產(chǎn)新舟60、巴航工業(yè)ERJ145、龐巴迪CRJ200、多尼爾328等早期支線航空主流機(jī)型都被納入其中。
為完善支線航空補(bǔ)貼政策，原《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》在2013年進(jìn)行了修訂。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年至2020年間，中央財(cái)政從民航發(fā)展基金中安排了83.38億元用于向運(yùn)營(yíng)支線航線的航空公司進(jìn)行補(bǔ)貼，國(guó)內(nèi)的干線航空公司和支線航空公司均從中獲得了數(shù)額不等的補(bǔ)貼資金。
作為國(guó)內(nèi)唯一一家長(zhǎng)期專注支線航空運(yùn)輸?shù)莫?dú)立航司，華夏航空上市公告數(shù)據(jù)顯示，自2013年至2020年其獲得了9.68億元補(bǔ)貼資金，占整體支線航空補(bǔ)貼資金的11.6%。據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，華夏航空所獲補(bǔ)貼資金占全行業(yè)的比例也從2013年的2.7%上升到2020年的19.9%，在所有拓展支線市場(chǎng)航空公司中居于首位。
隨著國(guó)家機(jī)場(chǎng)體系不斷完善，支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量持續(xù)增加，干線支線發(fā)展不平衡的矛盾依然突出，支線航空普遍面臨著航空運(yùn)輸效率較低、支線機(jī)場(chǎng)連通率較低等問(wèn)題。
今年1月，財(cái)政部、民航局對(duì)現(xiàn)行補(bǔ)貼辦法進(jìn)行修訂，聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于修訂支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法的通知》，重新調(diào)整了支線航空的補(bǔ)貼范圍、補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)貼方式。此前， 補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按客座率分檔的方式對(duì)座位數(shù)較少的支線飛機(jī)不利，且補(bǔ)貼資金過(guò)度集中在部分航線，這些問(wèn)題在修訂后的辦法中都得到回應(yīng)。新辦法統(tǒng)一了補(bǔ)貼方式，均按飛行小時(shí)核定補(bǔ)貼。同時(shí)，按照每周4班計(jì)算確定單個(gè)航段每家航司年補(bǔ)貼金額上限。
據(jù)航班管家的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年11月，支線機(jī)場(chǎng)出港國(guó)內(nèi)客運(yùn)航線共有1573條航線，其中只有支線飛機(jī)(100座以下)執(zhí)飛的航線為245條，占比16%；只有干線飛機(jī)(100座以上)執(zhí)飛的航線為1248條，占比79%；5%的機(jī)場(chǎng)屬于干支飛機(jī)混飛類型，支線飛機(jī)執(zhí)飛航線的比例偏低。為此，新辦法對(duì)干線支線飛機(jī)實(shí)行差別化補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)航空公司使用支線飛機(jī)經(jīng)營(yíng)支線航線。
與之前相比，修訂后的辦法對(duì)補(bǔ)貼范圍更加聚焦。一端連接偏遠(yuǎn)及特殊地區(qū)支線機(jī)場(chǎng)的航段，以及非偏遠(yuǎn)及特殊地區(qū)的支線機(jī)場(chǎng)連接偏遠(yuǎn)及特殊地區(qū)非支線機(jī)場(chǎng)的航段，將被納入補(bǔ)貼。同時(shí)，還將跨省區(qū)航距放寬至900公里。
也就是說(shuō)，修訂后的辦法將更注重支持和保障偏遠(yuǎn)及特殊地區(qū)的航空出行需求，解決市場(chǎng)失靈問(wèn)題。
“偏遠(yuǎn)地區(qū)客流量少，并不符合市場(chǎng)布局規(guī)律，但支線航空本身兼具社會(huì)公益屬性，需要補(bǔ)貼給與支持�！币晃徊辉妇呙暮剿靖吖軐�(duì)《中國(guó)新聞周刊》說(shuō)，至于如何通過(guò)經(jīng)營(yíng)手段保持盈虧平衡，則要靠各家航司自憑本事了。
市場(chǎng)很大，賺錢(qián)很難
疫情前的十多年，國(guó)內(nèi)民航業(yè)跨越式發(fā)展，但對(duì)支線航空來(lái)說(shuō)，卻是失落的十余年。盡管有各級(jí)補(bǔ)貼的支撐，支線航空交出的答卷依舊不理想。
公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2014年~2018年，支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量復(fù)合增速為2.35%，旅客吞吐量復(fù)合增速9.42%，均低于全民航平均水平。
在2019年中國(guó)民航支線航空論壇上，中國(guó)民航干部管理學(xué)院教授李桂進(jìn)披露了一組數(shù)據(jù)，支線航空發(fā)展18年，支線飛機(jī)占整個(gè)民航飛機(jī)總量的份額“不進(jìn)反退”，從16%掉到了5%，多數(shù)大型機(jī)場(chǎng)的支線航班占比不足5%，尤其是北上深三大樞紐機(jī)場(chǎng)，支線航班占比甚至不到1%。
“想飛的地方?jīng)]有時(shí)刻，能飛的地方?jīng)]有客源�！比A夏航空有限公司董事長(zhǎng)胡曉軍接受媒體采訪時(shí)曾坦言。在供給方面，支線城市希望鏈接中心機(jī)場(chǎng)，但大機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源掌握在大航司手中。另一方面，三四線城市的基本航空需求存在，但分到每一個(gè)航點(diǎn)的流量又不夠。
天津航空市場(chǎng)銷(xiāo)售部一位負(fù)責(zé)人曾粗略統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)支線市場(chǎng)單機(jī)客座率平均在60%左右，但支線機(jī)和干線機(jī)的成本構(gòu)成一致，但座位更少，單座成本偏高，單純地依靠市場(chǎng)賺錢(qián)難以為繼，需要更多依賴于政府的補(bǔ)貼扶持。
一個(gè)很明顯的趨勢(shì)是，航司都在“逃離支線”。2018年，華夏航空在上市排隊(duì)期間引進(jìn)了空客320飛機(jī)，開(kāi)啟“干支結(jié)合”的運(yùn)營(yíng)模式。天津航空用八年時(shí)間完成了從支線起家到發(fā)展干線、國(guó)際航線的三級(jí)跳。
作為最年輕的“10后”航司，長(zhǎng)龍航空依靠“差異化發(fā)展”快速站穩(wěn)市場(chǎng)，其中就包括對(duì)支線的大量布局�！伴L(zhǎng)龍航空的支線航班占比一度超過(guò)50%，甚至曾有接近2/3的航班在支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。”長(zhǎng)龍航空商務(wù)總裁李凌翔回憶，目前支線航線總量沒(méi)有減少，但隨著航司發(fā)展壯大，支線占比確實(shí)有所下降。
“為什么逃離？因?yàn)楦删�更賺錢(qián)。”林智杰測(cè)算過(guò)，支線航司的利潤(rùn)率大概只有樞紐網(wǎng)絡(luò)型航司利潤(rùn)率的一半，不賺錢(qián)的支線業(yè)務(wù)逐漸淪為資本進(jìn)入干線市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的跳板。
國(guó)內(nèi)“支線飛機(jī)還沒(méi)機(jī)場(chǎng)多”，而在支線航空發(fā)展更成熟的歐美市場(chǎng)，支線航班占總航班量比重高達(dá)百分之三四十。相比之下，國(guó)內(nèi)支線航空似乎還有很大發(fā)展空間。
“中國(guó)的主流交通方式是鐵路�！绷种墙鼙硎�，美國(guó)的綜合交通體系是典型的二元結(jié)構(gòu)，要么走公路，要么坐飛機(jī)，而中國(guó)綜合交通體系是三元結(jié)構(gòu)，鐵路是非常重要的交通方式。因此，北美支線航空的高占比對(duì)國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)可能就是一張遙不可及的“大餅”。
很少有人注意到，國(guó)內(nèi)很多支線的運(yùn)價(jià)反而高于干線。林智杰提到，國(guó)內(nèi)最繁忙的商務(wù)干線北京-上海，基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)是1.1元/公里，而著名旅游支線昆明-西雙版納航線，基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)是3.2元/公里，約為北京-上海的3倍。也就是說(shuō)，在支線航空主要服務(wù)的三四線及以下城市，常住人口要以低于一線城市的收入水平支付成倍票價(jià)，而要降低票價(jià)水平，唯有通過(guò)補(bǔ)貼。
除中央財(cái)政，地方政府也以“購(gòu)買(mǎi)運(yùn)力”等方式補(bǔ)貼支線發(fā)展。華夏航空公司的上市公告顯示，從2013年到2016年，華夏航空與約40家地方政府、機(jī)場(chǎng)等建立合作關(guān)系，簽訂運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議。機(jī)構(gòu)客戶與公司簽訂相關(guān)合同，明確購(gòu)買(mǎi)相應(yīng)每個(gè)航班的運(yùn)力總價(jià)，在結(jié)算期采用“多退少補(bǔ)”的模式進(jìn)行結(jié)算。
林智杰表示，這種合作模式類似于業(yè)內(nèi)“政府包機(jī)”的保底模式。航班客貨收入多少由“機(jī)構(gòu)客戶”自負(fù)盈虧，而華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢(qián)，“旱澇保收”地賺取每個(gè)航班的“固定收入”。得益于“機(jī)構(gòu)運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)+政府補(bǔ)貼”的盈利模式，華夏航空成為2020年民航業(yè)受到疫情巨大沖擊下唯一盈利的上市航司。然而，從2021年開(kāi)始，情況急轉(zhuǎn)直下，虧損不斷擴(kuò)大，根據(jù)華夏航空發(fā)布的2023年業(yè)績(jī)預(yù)告，過(guò)去三年累計(jì)最高虧損額超30億元。
多年來(lái)一直支撐華夏航空利潤(rùn)的政府補(bǔ)助也在逐年下滑。2020年到2023年上半年，華夏航空計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助金額分別為6.38億元、5.97億元、3.55億元、1.40億元。
曾經(jīng)最賺錢(qián)的支線航司不得不“賣(mài)子”回血。過(guò)去四年，華夏航空曾兩次通過(guò)出售飛機(jī)并回租的方式快速回籠資金，今年2月28日晚，華夏航空披露公告稱，擬作價(jià)6.04億元向關(guān)聯(lián)方出售旗下教育資產(chǎn)，以進(jìn)一步聚焦主業(yè)、優(yōu)化資產(chǎn)配置。
《2023年民航數(shù)據(jù)總結(jié)報(bào)告》也提示，疫情過(guò)后，超過(guò)一半的支線機(jī)場(chǎng)航班量并未恢復(fù)至2019年水平，其中29座機(jī)場(chǎng)恢復(fù)率不足五成。航司的日子更加不好過(guò)。去年底，幸福航空年薪80萬(wàn)元的前高管將公司告上法庭，討要工資，再次將輿論焦點(diǎn)對(duì)準(zhǔn)到支線航空的艱難處境上。
這已經(jīng)不是幸福航空第一次陷入討薪風(fēng)波。中國(guó)裁判文書(shū)網(wǎng)上，截至2024年4月，有關(guān)“幸福航空”的“勞動(dòng)爭(zhēng)議和人事?tīng)?zhēng)議”判決書(shū)就有91篇，其中經(jīng)過(guò)中級(jí)法院二審判決的共40篇，討薪人群涵蓋了公司高管、部門(mén)經(jīng)理、飛行員和普通員工，有當(dāng)事人被拖欠三四個(gè)月小時(shí)費(fèi)，也有人緩發(fā)工資長(zhǎng)達(dá)三個(gè)多月。
去年7月，幸福航空控股有限公司申請(qǐng)破產(chǎn)重組，在此之前，幸福航空已經(jīng)被轉(zhuǎn)手多次，兩大原始股東早已相繼退出。航司大本營(yíng)搬到天津7年后，如今又搬回到出生地西安。
“如何用好補(bǔ)貼成了政企要共同面臨的新問(wèn)題�！焙家矸治觯壳皣�(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始出現(xiàn)向干線集中的跡象，運(yùn)輸規(guī)模較小的支線機(jī)場(chǎng)如果想進(jìn)一步發(fā)展，必然要付出更大代價(jià)，航司補(bǔ)貼訴求很可能進(jìn)一步提高。
擺脫補(bǔ)貼依賴的艱難探路
去年第三季度的一次民航市場(chǎng)交流會(huì)上，重慶江北機(jī)場(chǎng)與天水機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人就恢復(fù)航線展開(kāi)座談，雙方一拍即合，后在華夏航空的支持下，于2023年底復(fù)航了重慶到天水的航班。早在2019年，重慶就有直飛天水的航線，由華夏航空?qǐng)?zhí)飛，航班早中晚全覆蓋，以商旅客為主。
只不過(guò)這次天水的走紅，誰(shuí)也沒(méi)有提前預(yù)料到。如果想坐飛機(jī)去新晉網(wǎng)紅城市天水，要先到重慶或天津，這是天水麥積山機(jī)場(chǎng)目前僅恢復(fù)的2個(gè)航線航點(diǎn)。據(jù)航線獨(dú)家運(yùn)營(yíng)方華夏航空統(tǒng)計(jì)，航班客座率從3月上旬的65.4%提升至目前的85%。
天水機(jī)場(chǎng)只有一座航站樓，一條跑道。2008年9月開(kāi)航時(shí)，年旅客吞吐量不足1萬(wàn)人次，通航十年，旅客吞吐量也才17.96萬(wàn)人次/年，是典型的支線機(jī)場(chǎng)。受疫情影響，天水機(jī)場(chǎng)已經(jīng)停航了1年零3個(gè)月。
“對(duì)支線航空來(lái)說(shuō)，天水機(jī)場(chǎng)復(fù)航走紅的影響不在于如何押中下一個(gè)網(wǎng)紅城市，像開(kāi)盲盒一樣賭熱點(diǎn)，而是在布局有發(fā)展?jié)撡|(zhì)的區(qū)域后，連接支線機(jī)場(chǎng)和樞紐機(jī)場(chǎng)，再利用樞紐機(jī)場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通全國(guó)，從而提升支線城市的通達(dá)性。”前述不愿具名的航司高管對(duì)《中國(guó)新聞周刊》分析。
根據(jù)《中國(guó)支線航空城市通達(dá)性報(bào)告》，2022 年，支支航線、干支航線、干干航線的通達(dá)時(shí)間分別為24.7小時(shí)、14.0小時(shí)、5.9小時(shí)。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，支線市場(chǎng)相比于干線有更大的挖掘空間。
崔新宇和地方政府談合作時(shí)，遇到的最多的訴求就是“能不能直飛北上廣？”為刺激地方發(fā)展、增加客流，開(kāi)通到國(guó)內(nèi)一線城市的直飛航班是最直接的辦法，但卻并不容易達(dá)成。
上述不愿具名的航司高管表示，大型機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源基本掌握在三大航手中，在疫情前的很長(zhǎng)一段時(shí)間，三大航的關(guān)注重點(diǎn)主要在國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)樞紐，飛支線帶來(lái)的實(shí)際效益和戰(zhàn)略影響都比較有限。地方政府若想直飛一線城市，往往要支付巨額補(bǔ)貼以贏得大航司青睞，但市場(chǎng)培育需要長(zhǎng)期投入、密集排布班次，高額補(bǔ)貼模式不可持續(xù)，最終往往導(dǎo)致了資源的浪費(fèi)。
尤其是地面交通欠發(fā)達(dá)的偏遠(yuǎn)及特殊地區(qū)，由于運(yùn)行情況復(fù)雜、運(yùn)維保障難度大、運(yùn)營(yíng)成本高、客流量少、票價(jià)水平低等原因，航空公司運(yùn)營(yíng)連接這些地區(qū)支線航空業(yè)務(wù)的積極性不高，導(dǎo)致這些機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期處于航班量較少、通達(dá)性較差的狀態(tài)。
一位從華夏航空離職的前高管回憶，當(dāng)年去庫(kù)爾勒開(kāi)辟支線市場(chǎng)，在支線補(bǔ)貼和新疆補(bǔ)貼支持下，公司經(jīng)過(guò)測(cè)算，先投放了3架飛機(jī)跑市場(chǎng)，而后不斷增加運(yùn)力。2018 年 4 月，華夏航空在庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)設(shè)立過(guò)夜基地，繞開(kāi)烏魯木齊，通過(guò)支支串飛、環(huán)飛的方式，將庫(kù)爾勒打造為疆內(nèi)次級(jí)樞紐。“現(xiàn)在庫(kù)爾勒的時(shí)刻都緊張了�！�
“支支模式本身并不容易復(fù)制，這需要兩個(gè)支線航點(diǎn)間有大量出行需求，以及地方政府持續(xù)大量的補(bǔ)貼�！鄙鲜霾辉妇呙暮剿靖吖鼙硎尽�
2021年的一項(xiàng)研究顯示，中國(guó)大城市機(jī)場(chǎng)之間的干線航線開(kāi)通率是100%，省會(huì)機(jī)場(chǎng)到支線機(jī)場(chǎng)的航線開(kāi)通率是24%，而支線機(jī)場(chǎng)之間的航線開(kāi)通率僅為0.6%�！瓣P(guān)鍵是如何打通支線機(jī)場(chǎng)和上級(jí)樞紐之間的聯(lián)系�！贝扌掠钫f(shuō)。
興義機(jī)場(chǎng)的發(fā)展模式被業(yè)內(nèi)視為典型范例。最高峰時(shí)，每天有8~10個(gè)航班往返貴陽(yáng)和興義，華夏航空以“短途快運(yùn)”形式將興義接入貴陽(yáng)的航空干線網(wǎng)絡(luò)，3小時(shí)內(nèi)可快速通達(dá)全國(guó)四十多個(gè)航點(diǎn)城市。2014年~2019 年，興義的航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋度由5個(gè)提升至101個(gè)，旅客吞吐量由17.4萬(wàn)人次提升至 139萬(wàn)人次，年復(fù)合增速51.4%，高于全國(guó) 41.2 個(gè)百分點(diǎn)。
“支線機(jī)場(chǎng)通過(guò)與上一級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)密切聯(lián)絡(luò)，跑出流量和數(shù)據(jù)，再根據(jù)客流方向，一步一個(gè)腳印地、按照市場(chǎng)規(guī)律開(kāi)辟新航線，疊加適當(dāng)補(bǔ)貼和當(dāng)?shù)卣囊龑?dǎo)，才能將支線盤(pán)活�！贝扌掠钫f(shuō)。
(應(yīng)受訪者要求，文中杭翼為化名)