7月30日，外媒報(bào)道稱，為寶馬、奔馳等知名汽車制造商提供座椅的德國(guó)傳統(tǒng)汽車座椅制造商Recaro Automotive資不抵債，申請(qǐng)破產(chǎn)。
2024年上半年，有約20家年?duì)I業(yè)額超過(guò)1000萬(wàn)歐元的德國(guó)汽車零部件供應(yīng)商申請(qǐng)破產(chǎn)，較去年同期增長(zhǎng)了60%。這一數(shù)據(jù)來(lái)源于專注于德國(guó)本土工業(yè)破產(chǎn)重組的咨詢公司Falkensteg。
而在此之前，多家德國(guó)頭部汽車零部件供應(yīng)商已經(jīng)開(kāi)啟裁員計(jì)劃。今年初，博世集團(tuán)、采埃孚都宣布了在德國(guó)減員的計(jì)劃，未來(lái)數(shù)年內(nèi)被削減的工作崗位有上萬(wàn)個(gè)。
另一邊，在積極推進(jìn)汽車電動(dòng)化的中國(guó)，零部件企業(yè)的生存現(xiàn)狀則是“喜憂參半”。伴隨行業(yè)的發(fā)展，一批零部件企業(yè)快速崛起實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。根據(jù)東方財(cái)富Choice數(shù)據(jù)，截至7月24日披露了2024年上半年業(yè)績(jī)預(yù)告的A股汽車零部件上市公司，70%實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)預(yù)喜(包含預(yù)增、略增、扭虧)。
但與此同時(shí)，汽車行業(yè)“價(jià)格戰(zhàn)”與“降本”的巨大壓力，已經(jīng)蔓延至汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游。降本需求加碼、開(kāi)發(fā)周期縮短，回款周期延長(zhǎng)等，正成為汽車供應(yīng)商們面臨的新考驗(yàn)。
傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)遭遇轉(zhuǎn)型陣痛
德國(guó)曾是全球汽車產(chǎn)業(yè)的沃土，汽車及零部件、機(jī)械設(shè)備、電工產(chǎn)品一直是德國(guó)對(duì)外貿(mào)易中的優(yōu)勢(shì)品類。
而Recaro Automotive也曾是一家全球領(lǐng)先的汽車座椅制造商，自1963年轉(zhuǎn)型生產(chǎn)座椅以來(lái)，一直專注于此領(lǐng)域。這家為阿斯頓·馬丁、寶馬、福特、蘭博基尼、奔馳等知名汽車制造商生產(chǎn)符合人體工學(xué)和運(yùn)動(dòng)風(fēng)格座椅的企業(yè)，并未對(duì)破產(chǎn)原因做出說(shuō)明。有內(nèi)部人員認(rèn)為，業(yè)務(wù)單一化和對(duì)少數(shù)客戶的依賴可能是關(guān)鍵的風(fēng)險(xiǎn)因素。
數(shù)據(jù)顯示，2023年德國(guó)生產(chǎn)了410萬(wàn)輛汽車，而疫情之前的2019年為470萬(wàn)輛，在更早之前的2016年巔峰時(shí)期，德國(guó)生產(chǎn)了570萬(wàn)輛汽車。
法國(guó)汽車零部件供應(yīng)商彼歐集團(tuán)表示，由于電動(dòng)汽車市場(chǎng)需求未達(dá)預(yù)期，加之監(jiān)管的不確定性和成本高昂等因素，導(dǎo)致潛在買(mǎi)家猶豫不決，許多汽車制造商因此重新審視并啟動(dòng)了內(nèi)燃機(jī)汽車的開(kāi)發(fā)計(jì)劃，目前美國(guó)、德國(guó)和法國(guó)的電動(dòng)汽車產(chǎn)量較預(yù)期低了40%至45%。
在降本增效的行業(yè)背景之下，博世、采埃孚、大陸等外資零部件巨頭都傳出裁員消息。據(jù)法新社7月28日?qǐng)?bào)道，德國(guó)汽車零部件巨頭采埃孚集團(tuán)將在未來(lái)幾年內(nèi)裁員約 1.4萬(wàn)人。公司表示，此舉是為了應(yīng)對(duì)汽車行業(yè)，尤其是電動(dòng)化領(lǐng)域的快速變革。采埃孚計(jì)劃到 2028 年逐步裁減國(guó)內(nèi)員工人數(shù)，最終目標(biāo)是減少1.1 萬(wàn)至1.4萬(wàn)個(gè)崗位，占總員工人數(shù)5.4萬(wàn)人的四分之一左右。
采埃孚首席執(zhí)行官Dr. Holger Klein表示，盡管這是一個(gè)艱難的決定，但為了確保公司在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持競(jìng)爭(zhēng)力，這是必要的舉措。他認(rèn)為，重組將增強(qiáng)采埃孚的競(jìng)爭(zhēng)力，鞏固其作為全球最大零部件供應(yīng)商之一的地位。
事實(shí)上，零部件企業(yè)裁員潮在2023年就已經(jīng)出現(xiàn)。就德國(guó)區(qū)域來(lái)看，2023年11月，大陸集團(tuán)就已宣布，希望通過(guò)裁員數(shù)千人，使其陷入困境的汽車供應(yīng)部門(mén)再次盈利；博世計(jì)劃在2026年前裁員1200人，其中950人在德國(guó)本土。
零部件企業(yè)卷入“降本”競(jìng)賽
中國(guó)雖是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的先鋒，但在國(guó)內(nèi)車市“內(nèi)卷”背景之下，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)空間正受擠壓，國(guó)內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商的處境也不盡相同。
為了應(yīng)對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，車企對(duì)于降本的需求仍在不斷推進(jìn)。近日，奇瑞汽車內(nèi)部下發(fā)14維度降本舉措，同步要求供應(yīng)商一起跟進(jìn)，具體包括設(shè)計(jì)優(yōu)化減少零件數(shù)量，采用集成式的零部件，減少不必要的加工、轉(zhuǎn)運(yùn)，提升合格率，采用新技術(shù)、新材料與新工藝，對(duì)供應(yīng)商的管理由原本只是管理一級(jí)供應(yīng)商下沉到對(duì)二級(jí)和三級(jí)供應(yīng)商、垂直整合等。需要指出的是，奇瑞汽車在文件中要求降本不能放松對(duì)質(zhì)量的要求。
一般來(lái)說(shuō)，供應(yīng)商在達(dá)到一定生產(chǎn)規(guī)模后，每年可以為車企降本3%-5%。但在2024年開(kāi)年，多個(gè)中國(guó)汽車品牌在供應(yīng)商大會(huì)上提出要將零部件采購(gòu)價(jià)格降低20%。
今年3月，泰澤咨詢攜手奇瑞汽車和一家知名的中控顯示屏供應(yīng)商舉行了共同VE成果發(fā)布會(huì)。相關(guān)信息顯示，奇瑞某系列車型中控顯示屏降本項(xiàng)目中，泰澤咨詢通過(guò)TD和VE活動(dòng)實(shí)現(xiàn)了顯著的成本削減，最終降本達(dá)到33%。
目前，以合資品牌為主要客戶的零部件公司面臨著訂單的萎縮和降本的壓力；而以自主品牌為主要客戶的零部件公司雖不斷突破營(yíng)業(yè)收入的上限，但面臨客戶回款周期越來(lái)越長(zhǎng)的現(xiàn)狀。
有零部件企業(yè)透露，目前汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的結(jié)款模式基本是“上車再結(jié)”。也就是說(shuō)，不是供應(yīng)商把零件運(yùn)到車企組裝車間就會(huì)得到款項(xiàng)，而是零件被裝上車才會(huì)“開(kāi)始結(jié)款”。但這并不意味著可以馬上收到銀行轉(zhuǎn)賬或匯款，而是企業(yè)可以拿到“承兌匯票”，之后還需要去銀行進(jìn)行結(jié)算�！败嚻蟀肽杲o承兌匯票，而承兌匯票結(jié)算又需要半年。”上述人士無(wú)奈地說(shuō)，“有利潤(rùn)的時(shí)候這些都沒(méi)問(wèn)題，但是現(xiàn)在利潤(rùn)太薄了，企業(yè)壓力很大�！�
2023年底時(shí)，某造車新勢(shì)力需要用221天來(lái)履行對(duì)供應(yīng)商和相關(guān)方的義務(wù)，此前，這一周期為179天。與此同時(shí)，降本周期也在不斷壓縮。有供應(yīng)商表示，此前降本周期以年為單位，但如今，降本周期已經(jīng)縮短到以季度甚至以月為單位。
在2024中國(guó)汽車論壇上，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌提到，無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)使得企業(yè)間拖欠賬款情況增多，影響和沖擊了產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福在前不久的中國(guó)汽車重慶論壇上直言：“內(nèi)卷價(jià)格戰(zhàn)，結(jié)果就是偷工減料、造假售假、不合規(guī)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)�！逼嫒鹂毓杉瘓F(tuán)黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)尹同躍前不久也表示：“‘價(jià)格戰(zhàn)’就是降成本，降供應(yīng)商的價(jià)格，供應(yīng)商的價(jià)格降到一定極限的時(shí)候，就會(huì)犧牲質(zhì)量。”
國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，我國(guó)2024年1-6月的汽車行業(yè)利潤(rùn)率為5.0%，這一數(shù)據(jù)較前幾年處于低點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2017-2023年汽車行業(yè)當(dāng)期利潤(rùn)率分別為7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。
零部件企業(yè)普遍面臨開(kāi)發(fā)周期壓縮，成本壓縮，回款周期延長(zhǎng)等考驗(yàn)。而為了留住客戶，不得不卷入“降本”競(jìng)賽。
壓力中尋找機(jī)會(huì)
汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游壓力增大是不爭(zhēng)的事實(shí)，但伴隨中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的崛起，也確實(shí)為中國(guó)零部件供應(yīng)商帶來(lái)發(fā)展機(jī)會(huì)。
“汽車行業(yè)進(jìn)入降本增效的大周期，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)開(kāi)始白熱化，內(nèi)卷甚至蔓延到Tier1和芯片公司，全行業(yè)都在討論怎樣才能提供既具有差異化和競(jìng)爭(zhēng)力，又極具性價(jià)比的自動(dòng)駕駛解決方案提供給汽車制造廠�！睈�(ài)芯元智創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO仇肖莘認(rèn)為，中國(guó)智能電動(dòng)汽車的崛起為 中國(guó)芯片企業(yè)帶來(lái)發(fā)展契機(jī)�！败噺S愿意用、敢用國(guó)產(chǎn)的芯片，國(guó)產(chǎn)芯片沒(méi)有理由不發(fā)展起來(lái)�！�
在動(dòng)力電池領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)搶得了市場(chǎng)先機(jī)。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)銷量為318.1GWh，同比增長(zhǎng)26.6%；寧德時(shí)代以93.31GWh的裝車量位列第一，市場(chǎng)占有率達(dá)到46.38%，同比增長(zhǎng)2.97%。
東方財(cái)富Choice數(shù)據(jù)顯示，截至7月24日，按申銀萬(wàn)國(guó)行業(yè)劃分，A股共有82家汽車零部件上市公司披露了2024年上半年業(yè)績(jī)預(yù)告，其中，有58家業(yè)績(jī)預(yù)喜(包含預(yù)增、略增、扭虧)，占比約為七成。
在已經(jīng)發(fā)布2024年上半年業(yè)績(jī)預(yù)告或業(yè)績(jī)快報(bào)的汽車零部件上市公司中，主營(yíng)汽車電子、電驅(qū)電機(jī)、輕量化及結(jié)構(gòu)件等新能源汽車零部件業(yè)務(wù)的企業(yè)普遍實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)。而汽車出口也成為提振業(yè)績(jī)的重要因素之一。
羅蘭貝格預(yù)測(cè)稱，到2025年，全球汽車零部件行業(yè)整體營(yíng)收將超過(guò)1.25萬(wàn)億歐元，增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?lái)自新興業(yè)務(wù)，即電驅(qū)系統(tǒng)、“自動(dòng)駕駛+駕駛輔助”系統(tǒng)以及車聯(lián)網(wǎng)的迅猛發(fā)展，這三塊業(yè)務(wù)將以年均30%的速度增長(zhǎng)；相比之下，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的年均增長(zhǎng)率僅為1%。
面對(duì)行業(yè)巨變，德國(guó)的汽車零部件巨頭們也開(kāi)啟轉(zhuǎn)型。博世成立智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部，對(duì)汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整和重組，大陸集團(tuán)將重組其智慧出行業(yè)務(wù)領(lǐng)域，就連半導(dǎo)體供應(yīng)商英飛凌也將聚焦于汽車領(lǐng)域的數(shù)字化，好帶來(lái)新的利潤(rùn)增長(zhǎng)。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、輻射廣，行業(yè)發(fā)展一榮俱榮、一損俱損。傳統(tǒng)的燃油車有超過(guò)百年的發(fā)展時(shí)間，新能源汽車的發(fā)展僅僅十幾年。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)把握住了電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的契機(jī)，但如何改善新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的盈利狀況，是必須直面的問(wèn)題。